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ロードバイクメーカーLEXUSの魅力に迫る

トヨタがカーボン製ロードバイクの企画を開始したとき、社内には多くの資産があった。

2010年末から2012年まで、25ヶ月で500台を製造した2人乗りスーパーカー・Lexus LFA の多くのパーツには、カーボンが多く使用されていた為だ。

つまり、ノウハウと設備は既にある。

繊維メーカーから供給されたカーボンファイバーシートを重ね、エポキシの塗布後に圧力と熱を加えて成型するカーボンプリプレグ方式で作られたLFAのシャシー。

カーボンファイバーの糸で編んだチューブにレジンを加えて成型するRTM方式(レジン・トランスファー・モールド)のLFAのフロント周りのAピラー。

一般的には、ここまで自社製造の条件が揃ってしまえば、トヨタ製カーボンフレームの製造に踏み切ってしまうのが普通だと思われる。

が、トヨタはそれを選ばなかった。

「 企画から発売までの残り時間(開発期間)と、想定販売価格を鑑みたとき、OEMと自社製造カーボンフレームを天秤にかけたとき、品質においてはOEMが勝る 」

この結論を出したのは、噂によればトヨタ社内のスーツ族ではなく、ギーグ族=LFAのカーボンエンジニアらしく、OEM候補の生産工場の視察を経て下されたこの判断は、自動車業界で世界を牽引するトヨタならではの英断だと思われる。

「 やはり、餅は餅屋だ。 」
「 が、和菓子屋にしか作れない餅は、確かにある 」
「 そのことを世界に示せるのは 、トヨタを除いて地上にない。 」
「 レクサスがそれだ。 」

一般論として、高級自動車と高級自転車の価格差は、優に10倍を超える。コストを度外視して最高のモノ造りを志向するとき、自転車と自動車を隔てる最終販売価格の差は、時に40倍に達するといっても過言ではないだろう。

これは、億に届くスーパーカーが決して珍しくない自動車に対して、過去に発売されたロードバイク(完成車)でもっとも高額に位置するPassoni社チタンフレームですら、日本円換算で360万程度であることからも明らかだ。

コストは設備に反映され、設備は品質を押し上げる。

つまりは、一般論として、自転車の製造設備は、自動車のそれに遠く及ばなくて当然なのだ。

その「 違い 」は、<塗装>や<ホイールとハンドルのアライメント>といった細部に如実に現れる。

「 この精度ではレクサクの名を冠せない。 」

自動車業界の巨雄に言わせれば、高級ロードバイクに要求される一般的な品質水準を十分に満たしていても、自動車メーカーの基準に照らせば、明らかな欠陥品として写ってしまう。

結果、レクサスの名で世に送り出された< Fスポーツロードバイク >は、文字通り、異次元からやってきた匠の技の結晶となった。

もしも、神が細部に宿るなら、<神々が住まう器>としてのロードバイクは、きっと、レクサスの名を冠するはずだ。

その数、実に、世界限定、僅か100台。(本家LFAの1/5の製造数)

一度買い逃せば、二度目の出会いは決してない、幻のロードバイクは、実物を手にして初めてわかる神器としての輝きを秘める。

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